Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ)

Логотип Головного союзного конструкторского бюро по автобусам (ГСКБ)

Разработкой и изготовлением опытных моделей автобусов на Львовском автобусном заводе занималось два отдела — конструкторский отдел или бюро (в простонародье КБ) и экпериментальный цех. Образовывали они своеобразный симбиоз, рабочий процесс которого иногда напоминал беготню специалистов одного отдела в другой, и наоборот. В КБ происходил мозговой штурм — от идей и создания эскизов, схем, чертежей и макетов, до колоссального количества сопутствующих расчетов (куча непонятных математических формул, графиков и диаграмм прилагались).

В экспериментальном цеху всё было не намного проще: здесь самостоятельно изготавливали опытные образцы экспериментальных автобусов и работали высококлассные специалисты: сварщики, жестянщики, токари, слесаря высших разрядов, при этом, наличие смекалки у работников цеха очень даже приветствовалось.

Формально создание КБ завода можно отнести к 1952 году, когда на ЛАЗ переводят В.В. Осепчугова — ученого, профессора и инженера, который до этого занимал должность главного конструктора ЯАЗа. Осепчугов набирает команду из молодых специалистов, обучает, отправляет их по всему Союзу в командировки для повышения квалификации. Около трех лет понадобилось для того, чтобы силами специалистов КБ и экспериментального цеха была разработана конструкция и построен собственный автобус. Напомним, что 12 февраля 1956 года из заводских ворот выехал первый опытный ЛАЗ-695 «Львов» — начало автобусостроения на ЛАЗе было положено.

В 1964 году на заводе провели небольшую реорганизацию отделов. Конструкторское бюро и экспериментальный цех были выделены из состава предприятия и преобразованы в Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Самое полное название организации — "Головное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости".

В первые годы новообразованное ГСКБ занималось модернизацией уже серийных в то время автобусов ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697. Проводилась она постепенно и планомерно, как следует из интервью главного инженера ГСКБ К.М. Атояна, опубликованного в виде статьи "ЛАЗ совершенствуется" [135] в 1970 году:

«Две основные модели автобусов Львовского завода — городской 57-местный ЛАЗ-695 и туристский 42-местный ЛАЗ-697 — выпускались более десяти лет. С начала производства их архитектура не изменилась. Поэтому машины выглядели теперь уже старомодно, морально устарели и нуждались в коренной переработке. ... Было решено провести модернизацию в две очереди. Сначала — изменить часть кузова, крышу и одновременно усовершенствовать некоторые агрегаты, а потом — реконструировать переднюю часть.

Это решение, разумное с точки зрения экономики и сроков модернизации, поставило перед художниками и конструкторами Головного союзного конструкторского бюро (ГСКБ) по автобусам весьма сложную задачу. Ведь измененные формы хвостовой части, боковин и крыши, с одной стороны, должны были гармонировать со старой передней частью. С другой стороны, на фоне этих деталей новое оформление "передка" не имело права выглядеть чужеродным элементом. Так появились промежуточные модели (ЛАЗ-695М первый опытный, ЛАЗ-695М второй опытный) и ЛАЗ-697М.»

К марту 1960 года коллектив ГСКБ совместно с «НАМИ» создаёт экспериментальный междугородний автобус полутораэтажной компоновки ЛАЗ-698 «Карпаты», о котором в январе 1961 в "Новостях советской техники" [128] была развёрнутая заметка, и даже сообщалось о том, что уже начато его серийное производство. К сожалению, модель в серию так и не пошла. Параллельно шли работы по созданию городского варианта ЛАЗ-698, проводились изыскания с архитектурой кузова и ходовой части.

После четырёх лет изысканий, выпуска пяти экспериментальных моделей и не самых лучших отчетов по результатам испытаний, началась история семейства 699-х — в 1964 в производство был запущен большой междугородный серийный автобус ЛАЗ-699А «Турист».

В 1966-67 гг были собраны 5 опытных ЛАЗ-698 (в городском исполнении), два из которых даже проходили государственные испытания, возвращались для улучшения и устранения недостатков, вновь предъявлялись госкомиссии, после чего были даже рекомендованы для серийного производства на Львовском автобусном заводе. Городской вариант также не был запущен в серийное производство.

В 1968 году в единственном экземпляре был создан опытный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360. После этого в ГСКБ приступили к проектированию еще более сложной и вместительной (до 155 человек) заднеприводной модели автобуса ЛАЗ-360Э, единственный образец которого был построен к середине 1970 года.

В 1969 году были продолжены изыскания по разработке большого городского автобуса. В результате была создана опытная модель ЛАЗ-699Б с удлинённым на одну оконную секцию кузовом и трёхдверной пассажирской схемой. На машину был установлен двигатель ЗИЛ-375, АКПП и рессорно-пневматическая подвеска. Общая вместимость салона составляла 74 пассажира. Автобус не был запущен в производство, поскольку годом ранее Ликинский Автобусный Завод наладил мелкосерийный выпуск своей городской модели ЛиАЗ-677.

В 1972 году, в честь 50-летия со дня образования СССР, ГСКБ выпускает памятный фотоальбом Автобусы и троллейбусы СССР (троллейбусов в котором, кстати, не было), которым награждались работники автопромышленной отрасли за вклад в развитие отчественного автобусостроения.

Не забывали в ГСКБ и поздравлять сотрудников с Новым годом, к примеру, такими фотооткрытками с зимними видами продукции ЛАЗ:

Новогодняя открытка от ГСКБ 1973
Новогодняя открытка от ГСКБ 1973 — автобусы ЛАЗ
Новогодняя открытка от ГСКБ 1973 — автобус ЛАЗ у монумента Славы
Новогодняя открытка от ГСКБ 1973 — обратная сторона

В январе 1974 автобус под наименованием ЛАЗ-360ЭМ упоминается в заметке "Идут испытания" [139], где четко указывается, что образец изначально создавался как экспериментальная модель, не предназначенная для серийного производства.

В 1974 ГСКБ получает заказ от Центра подготовки космонавтов на проектирование четырех автобусов доставки космонавтов [180]. В отличие от первой модели ЛАЗ-695Б для космонавтов, в которой был переоборудован салон обычного серийного автобуса, в этом случае требования к ТТХ и начинке салона уже были полностью сформированы. На основе опытного автобуса ЛАЗ 699 «Украина-34» в 74-75 гг были созданы два экземпляра "космических" ЛАЗ-699И.

Просуществовав в таком виде чуть более 10 лет, в 1975 году ГСКБ было преобразовано во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения, после чего все разработки и создание автобусов проходили уже под новой аббревиатурой — ВКЭИ.

Будем признательны за любые дополнения о ГСКБ. Нам интересны упоминания о нем в прессе, научные работы и публикации, им издававшиеся, рекламные и прочие материалы.

Григорий
2019-01-19 16:36:50
↑ +7 ↓
Думаю, если бы в ГСКБ задумались о выпуске серии подобных открыток (+ карманные календарики и плакаты-календари) в таком же стиле, да еще и со всем множеством образцов моделей автобусов ЛАЗ, отбою бы от желающих купить не было. При чем, любыми тиражами. Школьники сметали бы с прилавков такую продукцию подчистую  =)
[Ответить]
Вадим Михайлович
2019-01-23 16:48:01
↑ +3 ↓
Это были 70-е годы. Подобная продукция только для внутренних нужд и смежных ведомств. Вопрос о заработке на таких открытках даже не поднимался. Два слова, дающие ответ на это явление — плановая экономика.
[Ответить]
Admin
2019-01-24 20:05:57
↑ +9 ↓
В/О «Автоэкспорт» этим занимался в СССР. Правда, насколько мне известно, их продукция в свободную продажу не поступала и была предназначена в основном для внешнего рынка. К примеру, в 1961 они выпустили роскошный календарь с иллюстрациями в графическом стиле, с тиснением, позолотой и прозрачной пластиковой пленкой перед обложкой.



Для начала 60-х годов в СССР это было невиданным качеством полиграфии. Календарь был посвящен отечественному автопрому в целом, поэтому продукция ЛАЗ была представлена в нём всего одним автобусом.
[Ответить]
Поделиться мыслями

Ваше имя: *

Комментарий: *