Опытный автобус ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э)

Конструкторское бюро и экспериментальный цех завода ЛАЗ продолжали работу над семейством автобусов ЛАЗ-699, первый опытный образец которого, — ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э), был построен в декабре 1960. Время шло, сроки поджимали, а о запуске серийного производства пока не было и речи — требовалось пройти государственные приемочные испытания.

В 1961—62 гг. львовяне собрали два новых образца автобуса семейства 699: ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э) повышенной комфортабельности, и его аналог, но более упрощенную модификацию — ЛАЗ-699А «Карпаты-1» (№25-Э). Визуально прототипы значительно отличались. В основном, за счет уникальной для каждого образца схемы покраски и отсутствию молдинга на рубашке ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э). При этом, общая концепция нового дизайна явно просматривалась.

Продолжая экспериментировать с вариантами исполнения головного освещения автобусов (достаточно вспомнить ЛАЗ-699А «Карпаты» (№22-Э) с его вертикальной четырехфарной схемой), в КБ решили вернуться к идее её горизонтальной реализации. Напомним, что опыт такого размещения головных фонарей уже имелся — модель ЛАЗ-698 «Карпаты» (№14-Э), которую собрали в единственном экземпляре в марте 1960 года, хоть и отличалась свежестью и новизной дизайна, но с эстетической точки зрения, её "пятачок" на передке выглядел слишком сомнительно. В этот раз для каждой группы из двух горизонтально расположенных фонарей сделали общее контурное основание (таким образом избавились от "пятачка"). Для этого фонари здесь были выбраны уменьшенного диаметра, по сравнению со штатными ФГ3-А2, которые устанавливались на все модели ЛАЗ до 1966 года, но здесь смотрелись бы слишком громоздко. Позже, уже для серийных ЛАЗ-699А (и ЛАЗ-697Е) устанавливали фары типа ФГ-106 ^{[28] стр. 100}.

Автобус ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э).

Оригинальное фото опубликованного выше изображения выглядит так. Основные изменения были скрыты от стороннего наблюдателя: здесь решили отказаться от электропневматического привода коробки передач в пользу обычного механического с помощью тяги; вместо системы рулевого управления с гидроусилителем ЗиЛ-130, было установлено рулевое от ЗиЛ-164, также вместо усиленных ступиц применили стандартные передние от ЗиЛ-164. Все эти изменения шли в разрез с уже согласованным техническим заданием.

Обе новинки проходили приемочные испытания в Крыму в Сочи, в частности, данная модель с номерным знаком ^щв 81-48 (также была добавлена надпись "Государственные испытания"). И не прошли. В реальных условиях, на горных подъемах и серпантинах, передние ступицы от ЗиЛ-164 и задний мост показали себя как крайне ненадежные — слишком быстро выходили из строя. Также претензии были к компрессору, недостаточная производительность которого приводила к потере подвеской воздуха при больших нагрузках (на подъемах при полной загруженности автобуса) и она переставала работать.

ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э) на испытаниях. Фото из заводской многотиражки.

С точки зрения управления автобусом всё было еще хуже. Прежде всего, если рулевое управление без гидроусилителя, при таких габаритах и массе автобуса, на прямых участках дороги не вызывало особых проблем, то на серпантинах, где предполагается частое маневрирование, управление машиной для водителя превращалось в ад. Пневмогидравлические тормоза с колодками и барабанами типа ЗиЛ-164 также были признаны абсолютно непригодными и даже опасными для такого тяжелого автобуса.

В итоговом протоколе также были обозначены следующие проблемы: выпадение окон из-за снижения общей жесткости кузова (из-за увеличения длины автобуса на одну оконную секцию), плохая герметичность крыши, сильная жара и шум двигателя в салоне. Помимо этого, расход топлива оказался чрезмерно большим. Фактически, испытания обеих можно назвать провальными, речи о серийном производстве, намечавшегося на 1962 год быть не могло, планы выпуска были сдвинуты до исправления замечаний государственной комиссии.

ЛАЗ-699А «Карпаты» ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№24-Э) ЛАЗ-699А «Карпаты-1»