Дрогобычский завод автомобильных кранов

Дрогобычский завод автомобильных кранов — во времена СССР достаточно мощное машиностроительное предприятие в г. Дрогобыч Львовской области.

Специализировалось на выпуске грузоподъемной техники: автомобильных кранов на разных шасси, кранов-манипуляторов, мотовозов.

История создания предприятия уходит в 1959 год, а именно во вторую его половину. Тогда, согласно проекта Укргоспрома, в северо-восточной части города было начато строительство завода стиральных машин. Т.е. изначально территория, которую выделили под строительство объекта (а это около 10 000 м²) предназначалась совсем под другие цели. Стоит отметить и тот факт, что решение о строительстве было принято сразу после упразднения Дрогобычской области как отдельной административной единицы (21 мая 1959), после которого г. Дрогобыч перешел ко Львовской области.

В 1962 объект передается под управление Львовского совнархоза. На то время его строительство было завершено на 70%. В 1963 на его территории был создан цех № 36 Львовского завода автопогрузчиков (ЛЗА), выпускавший запасные части для автомобильных кранов (в том числе для старой модели 4030, передовой 4056 и 4065 на базе ЗИЛ-130).

Поскольку для ЛЗА основной и приоритетной деятельностью был выпуск автопогрузчиков, а ЛАЗ к этому времени уже полностью сосредоточил производственные мощности на выпуске автобусов, 10 ноября 1965 года цех № 36 был выделен в самостоятельную единицу — Дрогобычский автокрановый завод (Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР) — первое и полное название предприятия ДАКЗ. Эту дату и принято считать днём основания завода.

6 января 1966 года предприятие переименовано в Дрогобычский завод автомобильных кранов (ДзАК) — второе официальное название предприятия.

В марте 1966 года новый завод выпустил первый экземпляр автокрана ЛАЗ-690 грузоподъемностью 3 тонны, после чего было налажено серийное их производство. Фактически, эта модель стала первой серийной продукцией ДАЗ, но не собственной. Вся проектная документация на эту модель была передана с завода ЛАЗ, где она выпускалась с 1955 года и являлась, по сути, результатом глубокой унификации, проведенной под руководством главного конструктора ЛАЗ В.В. Осепчугова, автокрана АК-32. Наименование модели было оставлено без изменений, но выпускалась она уже на шасси ЗИЛ-164А.

В 1967 на ДАЗ проводится модернизация львовского автокрана ЛАЗ-690А, в результате чего его грузоподъемность была увеличена до 4 тонн, а в серийное производство он был запущен уже под собственной маркой как К-46 на шасси ЗИЛ-130. За год было выпущено 3250 единиц этой модели, которые сразу разошлись по всем регионам СССР.

В 1968 начался выпуск автокрана КС-2561Д грузоподъёмностью 6,3 т, а также его модификации КС-2561Л и КС-2561Л-1 с гидрофицированными выносными опорами. В следующем году семейство было расширено моделью КС-2561Е с изменённым расположением лебедок на поворотной платформе, в одну линию. Для всех моделей линейки 2561 использовалось шасси ЗИЛ-130. Именно КС-2561Е в 1971 году демонстрировался на ВДНХ, после чего модель начала активно экспортироваться во многие страны соцлагеря. К слову, ДЗАК был не единственным в СССР предприятием, производившим эти модели: так, Клинцовский автокрановый завод (КАЗ) выпускал КС-2561Д и его модификации с 1980 года по конец 90-х.

1973 год стал для предприятия не менее важным — на ВДНХ была представлена новая модель крана с гидроприводом КС-2571, за которую предприятие было награждено специальным дипломом. Успех модели впоследствие был закреплен на международных выставках в Польше, Югославии, Болгарии и Венгрии.

К 1982 году было освоено серийное производство десятитонников: ДЗАК продемонстрировал новинки грузоподъемной техники КС-3575 на шасси ЗИЛ-133Г1 и КС-3575А на шасси ЗИЛ-133ГЯ. А в 1984 году с конвейера завода выходит двадцатитонник КС-4574 на шасси КамАЗ-53213.

Как и многие крупные промышленные предприятия после развала СССР, Дрогобычский автокрановый потерял основную массу рынка для реализации своей продукции. Изменилась и форма собственноти предприятия: если при СССР завод входил в ПО «Автокран», то с приходом новой власти государственное предприятие было преобразовано в ОАО «ДЗАК».

19 мая 1999 года Кабинет министров Украины принял решении о продаже ранее закреплённого в государственной собственности 25-процентного контрольного пакета акций предприятия. Это достаточно унылая и привычная схема, характерная для множества предприятий Украины, в результате которой происходит смена руководства, новые "эффективные" менеджеры вгоняют завод в долги, после чего он больше не в состоянии выполнять свои финансовые обязательства перед кредиторами, признается банкротом и распродается с молотка за копейки. Иногда перед этим завод дробится на мелкие ЗАО — так проще избавляться от бывшего промышленного гиганта. По подобным сценариям были распилены такие львовские предприятия как ПО «Кинескоп», ЛЗТА и др.

С 2003 года автокраны начали выпускать под новой маркой КТА (кран телескопический автомобильный) и брендом «Силач». В это время появляются модели КТА-14 и КТА-16 на шасси МАЗ, КрАЗ, КАМАЗ. В это же время у завода появляется новый логотип «DAK».

В 2005 году в серийное производство внедрен автокран КТА-18 грузоподъемностью 18 тонн на шасси МАЗ, КрАЗ, КАМАЗ.

В мае 2006 года завод представил гидравлический кран-манипулятор KM-9.8 «Практик» грузоподъёмностью 1,38 тонн, а к сентябрю 2006 наладил его серийный выпуск с использованием шасси КамАЗ, КрАЗ, Урал и МАЗ. В 2008 было освоено производство тридцатидвухтонника — автокрана КТА-32 на шасси КрАЗ-65053.

Экономический кризис 2008 года нанес тяжелый удар по заводу — прибыль завода хоть и значительно уменьшилась, но всё же удалось закрыть 2008 год с прибылью около 35 млн гривен. Дальше ситуация только ухудшалась. На этом фоне Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) разрешает компании "Halfona Investments Ltd.", зарегистрированной на Кипре, купить более 50% акций Дрогобычского завода автомобильных кранов и в декабре 2009 года у предприятия появляется новый владелец — "Halfona Investments Ltd." (свыше 50% акций). Позже пакет акций увеличивается до 72%. Разумеется, такие решения принимаются исключительно в интересах предприятия и экономики Украины.

В 2010 году новый собственник завода настолько эффективно руководит им, что в связи с сокращением спроса на продукцию, в апреле предприятие было остановлено на два месяца, а 2010 год завод завершает с убытком более 30 млн. гривен.

На протяжении следующих лет убытки завода продолжают расти, вместе с ними растет и задолженность по зарплате, перед коммунальщиками и кредиторами.

В 2013 году завод снова остановливает производство, с этого же года прекращается выплата заработной платы работникам. В этот раз по иску компании ООО «Укравтокомплект ЛТД» от 13 мая 2015 года началось рассмотрение дела о банкротстве предприятия.

16 октября 2015 года решением Львовского хозяйственного суда была начата санация завода, которая продолжалась до 9 августа 2016 года, после чего завод был признан банкротом. 19 сентября 2016 года решением Львовского апелляционного хозяйственного суда ликвидация предприятия была остановлена.

Несмотря на это 7 ноября 2016 года оставшиеся на предприятии 406 работников были официально уволены и завод полностью прекратил производственную деятельность. По состоянию на ноябрь 2016 года общий размер задолженности завода составлял 375 млн. грн, из которых 26 млн. грн — долг по заработной плате работникам.