ЛАЗ-695 «Фестивальный» журнале «Техника молодежи»

Интересным в этом плане является материал Н. Ногиной "Подарок фестивалю", опубликованный в журнале «Техника молодежи» №5 за май 1957 года ^[126] в рубрике "Готовимся к фестивалю". По задумке статья должна была посвящаться автобусам, предназначенным для обслуживания в Москве VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Эти модели почти сразу получили "народное" название — фестивальные автобусы. Однако по факту получилась весьма интересная история создания первого опытного образца ЛАЗ-695.

«О некоторых делах Львовского автобусного завода можно судить, как только минуешь проходную.

— Эй, участники фестиваля, весна на носу! — доносится из кабины грузовика.
— Сам поторапливайся! Кузовщики два часа ждут твое железо, — отвечают от крана.

О фестивале можно услышать и в цехах, на совещаниях, на планерках. Но речь здесь идет не о подготовке спортсменов, певцов, танцоров или обладателей других талантов. У коллектива своя ответственная задача: обеспечить участников фестиваля самыми лучшими в стране автобусами. Почетное задание коллектив получил не случайно. Право на него завоевала молодежь.

Вот как это произошло. Полтора года назад главный конструктор завода — Виктор Васильевич Осепчугов, глядя на своих молодых подчиненных, всё чаще и чаще задумывался: «Куда бы направить их дерзкие мысли и бьющую через край энергию? Какой большой целью объединить их?».

Беспокоило Виктора Васильевича и другое: приближались знаменательные события, а в портфеле конструкторского бюро не было ни одной машины. Конструкторы, которыми он руководит, занимаются лишь текущими производственными вопросами. Дел же в автомобилестроении непочатый край. Взять хотя бы городские автобусы. Они уступают многим заграничным и по внешнему виду и по эксплуатационным показателям! А как взяться за проектирование нового автобуса?

Небольшой коллектив бюро до сих пор создавал только обычные автомобильные прицепы и краны. За исключением Осепчугова и его заместителя Вячеслава Григорьевича Мышкина, конструкторы были молодыми не только по возрасту, но и по опыту работы. Почти половина из них еще училась в вечерних институтах и техникумах.

Да и хватит ли терпения и выдержки у молодежи? Ведь если придерживаться традиционных принципов проектирования автомобилей, то первый опытный образец автобуса может быть построен не раньше чем через два года. Да и работы на плазе утомительны.

Плаз — это большой стол, оклеенный ватманом. На нем автомобиль вычерчивается в натуральную величину в шести проекциях. На плазе можно работать только лежа или сидя на корточках. Создатели больших машин с год, а то и больше «валяются на плазе», как говорят конструкторы. Когда, наконец, чертеж закончен, уточнены все размеры, приступают к изготовлению опытного образца. Но поскольку еще неизвестно, каким образом машина будет выпускаться в серийном производстве, образец этот делают без оснастки и оборудования. Поэтому в нем бывает много недочетов.

А бывает и так: произошла ошибка в расчетах или компоновке. Она обнаруживается только в опытном образце. И чертежи приходится переделывать. Но какой же смысл в том, что работу начинают с плаза, если при этом не исключаются неточности и ошибки? Этот вопрос возник у Виктора Васильевича, когда он работал еще на Ярославском автомобильном заводе. Но там он не мог разрешить сомнений: его коллеги твердо придерживались существующих правил проектирования. Ломать их одному, без поддержки, было трудно.

И вот однажды он впервые высказал товарищам свои мысли. Молодежь увлеклась идеей. Каждый день с каждой линией на ватмане юноши и девушки ломали сложившиеся десятилетиями, крепко укоренившиеся традиции проектирования. Контуры узлов и общая компоновка будущего автобуса намечались уже не на плазе, а на обычных чертежных досках. Но скоро стало ясно, что знаний у большинства конструкторов было недостаточно.

— Вот что, разлетайтесь! — предложил Осепчугов ведущим конструкторам, когда была сделана первая схема. — Ты, Зацерковный, поезжай в НАМИ. Разыщи там Горелика. Он хорошо знает подвеску автомобиля. Поучись у него. А ты, Игнатьев, ступай на Московский автомобильный завод. Там умеют делать управление и тормоза. Вам же, Татьяна Александровна, придется терпеливо изучать заменители металла на заводах, изготовляющих пластмассы, — обратился Осепчугов к конструктору Клятиной. — Новый автобус должен быть легче всех существующих в нашей стране. Пластмассы — важный резерв снижения веса машины. А вам, Фитье, мастеру экспериментального цеха, необходимо поехать в Министерство автомобильной промышленности, чтобы доставать материалы для опытного образца.

Через месяц все вернулись из командировок. Обогащенные знанием и советами ученых, они начали вносить поправки в свои чертежи, делать по ним макет автобуса.

Труднее всего оказалось изготовить из гипса форму кузова. Гипс схватывается, едва бросишь его на макет. Возник законный вопрос: почему до сих пор нет никакой литературы, никаких расчетов по созданию кузова? Его форма сейчас зависит только от вкуса того или другого проектировщика. Существует даже довольно странное мнение, будто кузовом могут заниматься не все, а только люди, одаренные особым творческим воображением.

Группа конструкторов Атояна не рискнула руководствоваться своими вкусами. Разработали несколько вариантов внешнего вида автобусов и представили его на обсуждение львовской научно-технической общественности. Многочисленные гости, приходившие на завод, высказывали свое мнение просто и быстро: ставили плюсы под тем вариантом, который им нравился. Был принят вариант, набравший наибольшее количество «очков».

Коллектив продолжал чрезвычайно сложную и напряженную работу над проектированием и изготовлением опытного образца. Шесть месяцев спустя шофер-испытатель Павел Данилович Канцедал завел мотор. И автобус с невиданной еще маркой — ЛАЗ-695 — вдруг сдвинулся с места. Медленно, осторожно направился он к двери цеха и, словно вырвавшись на свободу, быстро покатил по бетонной дороге.

Не пестротой отделки, а изящными линиями, легкой динамичной формой — вот чем он отличался от других машин. А сколько новшеств, скрытых от глаза, внесли в конструкцию автобуса его создатели! Первыми в Советском союзе они сделали автобус безрамным, вагонного типа, с так называемым интегральным основанием и принципиально новой рессорно-пружинной подвеской на резиновых подушках. Двигатель установили позади, чтобы в салон не проникал запах бензина, укоротили карданный вал, удачно решили устройство подпольной и потолочной вентиляции, снизили общий вес на 300 кг.

Львовским конструкторам понадобилось всего 180 дней, чтобы создать автобус новой марки! Так получилось только потому, что молодые конструкторы вопреки обычаю пошли новыми, непроторенными тропами. Они передвинули фазы проектирования: начали не с плаза, а с рабочих чертежей и сразу же после этого приступили к созданию опытного образца. И в результате выиграли год! Опытный образец прошел испытания. В ходе их выявились не только его сильные, но и слабые стороны. Конструкторы, изучив действие узлов и деталей образца, начали работать на плазе. По тому же принципу и тоже за полгода львовские конструкторы создали пригородный автобус.

Молодежь не только сделала подарок фестивалю, но помогла заводу начать шестую пятилетку автобусом новой марки, перейти на высший класс продукции.»

ЛАЗ Подарок фестивалю ЛАЗ-695 «Фестивальный»